クルマの行く末

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カテゴリ: 報道

ペダル踏み間違い事故を起こさないために

過去記事にてペダル踏み間違い事故を取り上げ、「高齢者だけでなく自分たちも起こすかもしれない」と分析しましたが、自分たちが予防するにはどうすべきか、について書きたいと思います。
過去記事:
トヨタの安全支援技術がペダル踏み間違い事故を70%抑制
やはりペダル踏み間違いは年齢と共に増加する。

停車時のペダル踏み間違いは何故起こる?

2016年11月に立川市の災害医療センター駐車場で起きた事故の記事をいくつか読みましたが、そこに書かれていたことをまとめると
  • 駐車場出口の自動精算機のバーを突き破って20m暴走
  • 運転者は「ブレーキを踏んだが止まらなかった」と言っているがブレーキ痕は無し
  • 運転席の窓が開いており、床に100円玉が数個落ちていた
ということでした。

ここから推測できることは、
  1. 運転者はフットブレーキを踏んだ状態で、自動精算機の前に停車
  2. 窓から自動精算機に硬貨を入れようとしたが、車内に落とした。
  3. 硬貨を拾おうとして体をねじった際にブレーキペダルから足が離れた
  4. クルマが動き出したので慌ててペダルを踏み直したが(アクセルを踏んでしまい)暴走した
という事ではないかということです。念のため書いておきますが、上記は私の推測であり、そういう事実や供述は報道されていません。

ですが、自分の経験からも、この様なケースは容易に起こりうると思います。そこで必要になるのは、このような事故を起こさないためには何をすべきか、です。

1.体をねじる姿勢を運転席でしない。

自分の会社では、危険予知トレーニングとして交通事故の事例を良く見るのですが、追突事故のケースであるのが
  • 信号待ちで、足下に落ちた荷物を拾う際に、ブレーキが緩んだ。
  • 渋滞中、後席の子どもが泣いて、対応している時にブレーキ緩んだ。
というような事例です。信号待ち+落ちた荷物のケースは、私の父親も家の近所で追突事故を起こしたことがあります。

自動精算機で事故を起こしたケースは社内では見たことがありませんが、落ちた荷物、後席の子ども、自動精算機のケースの全てに共通するのは、「運転姿勢から体をねじって、運転以外の何かをしている」ということです。
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画像引用:マツダ アクセラ商品解説ページ
上記はマツダ・アクセラの運転席の写真ですが、 運転者の腰の位置と、ペダルの配置を良く見てみましょう。

アクセル・ブレーキペダルはシートに深く座った状態で正しく操作できる位置にあります。そして運転する前に皆さんシート位置(=腰の位置)を運転しやすい位置に調整するかと思います。

その状態から、窓の外や後席に手を伸ばすために、上半身や腰をひねったらどうなるでしょう。間違いなく、操作しやすい場所から足の位置がずれますよね。そして、そのひねった姿勢では足下とは全く違うところを見ているので、ペダル位置なんて正しく把握できません。

体をひねった姿勢でブレーキペダルから足が離れしまった際に、再度正しくブレーキペダルを踏めるか、練習したことある人がいるでしょうか。自分は、全くしたことはないです。

つまり言いたいことの一つ目は「運転席でペダル操作しながら、体をねじる作業をしてはいけない」ということです。 

2.運転以外の操作では必ず駐車ブレーキとPポジションに

自分の経験上、マニュアルトランスミッション(MT)のクルマでは、ペダル踏み間違い「事故」はまず起こりません。なぜ「事故」を強調したかというと、ペダルの踏み間違いは結構起こります。

でも、事故になりません。なぜ?

それはMT車であれば、停車時に必ずギアをニュートラルにして、駐車ブレーキを引くから。その状態ならいくらアクセル踏んでも、エンジンはグォーンと激しく回りますがクルマは1mmも進みません。

そう、単純にそういうことなんです。

オートマ車であろうと、停車して運転席で体の向きを変える作業する時は必ず、セレクターレバーをPかNポジションにして、駐車ブレーキを引く。簡単なことです。

自動精算機は短時間の作業だからいいや、と思っていませんか?
精算時、車内や車外に硬貨や駐車券を落としてヒヤッとしたこと、ありませんか?
それが、アクセルの踏み間違いにつながり、暴走して事故につながるかもと考えたら、どうでしょうか。

運転者の資質管理や、誤発進防止装置を望む前に

というように、停車時のペダル踏み間違い事故を防ぐためにすべきことは簡単なことで、言ってみれば教習所で習うような事です。
  • 運転する時は正しく前を向いて座り、ペダル、ハンドルに手足が届く状態に調整する
    =ペダル操作している時は、体をひねるような作業をしない。
  • 停車する際は、駐車ブレーキをかけて、セレクターレバーはPレンジに入れる。
    =ちょっとの作業であろうと、クルマが勝手に動かない状態に必ずする。
このような細かい心がけで大きな事故を防ぐことができます。

運転者の資質管理や、クルマの誤発進防止機能を望む前に、まずはドライバーとして安全な運転習慣を身につけて、実践していきましょう。

安全支援技術でペダル踏み間違い事故を抑制

前回、高齢者の 運転操作不適による事故について触れましたが、トヨタから安全支援技術
「インテリジェントクリアランスソナー(ICS)」で事故が減ったとの発表がありました。
トヨタ自動車、駐車場での安全支援技術
「インテリジェントクリアランスソナー(ICS)」の事故低減効果を発表
-駐車場での踏み間違い事故が約7割、後退時事故が約4割減少-
 
トヨタ自動車(株)は、駐車場内での衝突事故被害軽減に寄与する「インテリジェントクリアランスソナー(ICS)」を搭載している3車種(アルファード、ヴェルファイア、プリウス)について、2015年1月から2016年6月までの18カ月の間に駐車場で発生した事故を調査した。当該車種約6万台分を契約している保険会社による約2500件の事故データを調査した結果、踏み間違い(ブレーキとアクセルの踏み間違い)事故件数は約7割減少し、 後退時事故件数については約4割減少という結果を得ることができた。
参照記事:トヨタ自動車 ニュースリリース 2016/12/26 
  ペダル踏み間違い時          後退時
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なかなかこのような事故低減効果って正確性が担保出来ないと発表するのは難しいのですが、統計的な検定を行って、90%以上の確率で有意な差があることを確認しているそうです。

距離検知センサの反応でエンジン出力とブレーキを制御

原理は難しいものでは無く、障害物が近くなるとエンジン出力を抑え、ブレーキをかけるというもの。
インテリジェントクリアランスソナーは、衝突の可能性がある障害物を感知したとき、ハイブリッドシステムの出力を抑制することにより車速の上昇を抑えます。(ハイブリッドシステム出力抑制制御:下記図1)
また、そのままアクセルぺダルを踏み続けた場合は、ブレーキをかけ減速させます。(ブレーキ制御:下記図2)
トヨタHP プリウスの商品解説より 
トヨタ作成の、解説用動画はこちら。

従来の機能+αで社会的に効果のある機能に。 

駐車時の距離検知ソナー(センサー)ってずいぶん前からある機能なのですが、それとエンジン、ブレーキ制御を結びつけることで、事故防止につながる機能になったようです。

ちなみに、前進している時の事故においては、ICSの効果は「優位な差は確認できておらず、引き続き調査を進める(トヨタ)」としてますが、前進時は走行状況は多様すぎて(駐車や渋滞、単に住宅地を低速走行している等)状況を確定できないんでしょうね。

他社も同様の機能で事故防止になっているはず。 

もちろんトヨタだけでなく、他社も同様の機能を既に搭載しています。ダイハツのスマートアシスト3は、前方はカメラによる画像認識で、後方はソナーで障害物の距離を検知しています。
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こちらは、スバル・アイサイトの後発進防止機能の紹介動画。スバルもダイハツと同じく、前方はカメラ、後方はソナーですね。


スバルは踏み間違いに限定していませんが、アイサイト搭載車は61%事故が減少すると発表していますし、他社の自動ブレーキ機能も似たような効果が出ているものと想像します。トヨタは多くのクルマからDCM通信で車両情報を取得しているので(もちろん顧客承諾の上)、分析ができているのかもしれません。

他社も含めて、このような機能が事故を減らすことがデータで立証され、事故による死者や怪我が減ることはもちろん、事故処理や渋滞、損害保険などの社会的損失に対するケアがどんどん減って、クルマが社会的にもっと使いやすくなり、負担が少なくなることを期待します。 

高齢者のペダル踏み間違い事故に実刑判決

高齢者によるペダル踏み間違い事故についての地裁判決で、実刑判決が出ました。
昨年12月に埼玉県さいたま市浦和区内でペダル踏み間違え事故を起こし、路肩を歩いていた15歳の女子高校生を死亡させたとして、過失致死の罪に問われた81歳の男に対する判決公判が16日、さいたま地裁で開かれた。裁判所は禁錮1年6か月の実刑を命じている。

問題の事故は2015年12月23日の午後2時35分ごろ発生している。さいたま市浦和区東高砂町付近の市道(片側1車線の直線区間)を走行していた乗用車は信号待ち車列の最後部に位置していたクルマの側面に接触。回避しようと急ハンドルを切ったことで道路左側の路肩へ進入するとともに、前方を歩いていた15歳の女子高校生に衝突した。

運転していた同区内に在住する80歳(当時)の男は衝突後もブレーキと間違えてアクセルを踏み続けており、高校生はクルマと金属製ポールの間に体を挟まれて胸部などを強打したことが原因で死亡。警察は男を自動車運転死傷行為処罰法違反(過失傷害)の現行犯で逮捕し、検察は罪状を過失致死に切り替えて起訴している。
この事故については、予備知識も無いので具体的内容に触れるつもりはありません。

また、人の命を奪った交通事故を起こした運転車に対する判決として、年齢に関係なく責任に対する厳しい処遇が言い渡されるのは、法治国家として何ら不思議なものではないと思います。

運転操作不適は高齢になると増えるという事実

さて、高齢者によるペダル踏み間違え事故が大きく取り上げられていますが、本当に高齢者になると増えるのでしょうか。

下のグラフは、警察庁の「平成27年における交通事故の発生状況」(リンク)から、「ペダル踏み間違え」が含まれる「運転操作不適」の10万件当たり事故件数を、年齢別に示したものです。
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このデータを見ると、35歳から69歳までは30件前後で推移しているのに対し、70歳から高齢になるに連れて事故件数が増加していく、と言うことです。 

一方で85歳以上の起こす事故件数より、24歳以下が起こす件数が多いことも読み取れます。19歳以下はダントツに多いです。まだ、クルマの運転に慣れてない世代なので、急な走行状況変化に対応できていないのだと思います。

では事故全体に対する比率を見るとどうでしょうか。
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こちらで見ると、85歳以上が全年齢でトップ。19歳以下は、件数ではトップでしたが、比率では下がりました。

他の法令違反による事故形態を見ると、25歳以下は漫然運転脇見運転安全不確認など、注意散漫に起因する事故が多いので、相対的に運転操作不適の比率が低くなっています。

70歳以上では、それらの注意散漫な運転による事故が少ない分、相対的にペダル踏み間違いなど運転操作不適の比率が高い、と言えます。

結論:若者・高齢者も高リスクだが、自分たちも起こすかもしれない

さて、上記のニュースや、これらのデータから言える事は
  • 高齢者は運転操作不適が多いが、若者(25歳以下)も同じぐらいのリスク
  • でも、70歳ぐらいから運転操作ミスが増えるのは事実。
  • 高齢者であろうと若者であろうと、事故を起こした時の責任は変わらない
  • 30代、40代は事故は少ないが、高齢者の1/2ぐらいの確率で起こしている。
 ということでしょうか。

事実に基づいて自分の認識を正しくすることはもちろん、自分の周囲、特に親族にも同じ認識を持ってもらうこと。そして事故が起きたときの判例についても、認識してもらうことが必要かと思います。

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「駆け抜ける喜び」のBMWも自動運転に取り組む

ドイツの高級車メーカー、BMWは自動運転が実現されると、
  • 自動車事故による事故死者を減らすことができる
  • カーシェアにより自動車を利用するコストが減少する
  • クルマで移動する時間をより有意義に活用することができる
と観点で、有意義だと考えているようです。

ですが、「駆け抜ける喜び」を標榜するBMWですので、あくまで退屈な時間を有効活用、リスク低減するために自動運転を導入し、運転しなくて良いクルマを作ろうとしている訳ではないようです。
参照記事:BMW、自動運転導入を巡る国際的動向についての記者説明会
Car Watch 2016/10/21

要は「何が不要になるか」ということ

そんなBMWが、自動運転のレベル1~5を分かりやすく表現しているので、紹介すると、

レベル1 自動車の加減速の自動化=「フットフリー」 足でのペダル操作が不要になる

レベル2 加減速と操舵の自動化= 「ハンズフリー」 手でのハンドル操作が不要になる

レベル3 部分的な自動運転=   「アイズフリー」 目での常時監視が不要になる

レベル4 完全自動運転=     「ブレインフリー」 脳での運転判断が不要になる

レベル5 ロボット運転=     「ドライバーフリー」 運転に人間が不要になる

という感じ。

これならレベル**と言われても、さくっとどういう状態か理解できますね。

BMWも自動運転車はスマートフォンみたいなもので、人々の生活を変えると考えて居るようですが、確かにレベル4以上で運転に拘束される時間が解放され、人とのコミュニケーションや休息、読書などに当てられれば、生活はかなり変わってくると思います。

10年後には高速道路は完全自動運転化するでしょうから、それはそれで移動が楽しみになるかもしれませんね。

最近、高齢者の交通事故のニュースが絶えない。

今月のCar Graphicのコラムに、高齢者の交通事故について述べたこんな内容があった。自動車ジャーナリストの清水和夫氏が書いており、清水氏は国土交通省管轄の「車両安全対策検討会」の委員でもある。
 <運転マナーの向上も必須>
ところで、日本では65歳から前期高齢者、75歳から後期高齢者と言われる。後期高齢者になると免許更新時に返納を勧められる。身体の衰えや認知機能がどうしても低下するので、そういう人が運転するのは危険だと判断されるからだ。(中略 若者もスマホ運転で危険との反例を提示)

また、お年寄りに運転するなというのは、地方都市ではライフラインを絶たれることに等しい。それなら、65歳 以上からボランティア・ケア的な意味で安全運転の実技レッスンを行うべきではないだろうか。強いブレーキを踏ませたり、死角から自転車や歩行者が飛び出してくるリスクを体験させる。お年寄りだけではないが、クルマは走る凶器であり、棺桶であることを認識させるプログラムが必要だろう。
記事引用:Car Graphic 2017年1月号 コラム 
 言われることは最もだし建設的だと思うが、世界最先端の「高齢化社会」を行く日本として、もっと強制力のある施策が必要だと思う。

免許の失効年齢の設定が必要。

例えば、75歳とか80歳で、全ての人が車の運転ができなくなる(将来でてくるであろう完全自動運転車を除き)、とかだ。その根拠は、視野角の狭窄化、反応速度の低下、認知症の危険性など。

もちろん、その閾値は年齢による事故数や、身体の反射速度などをベースに議論して決めるべきである。

こういう話しをすると、当然反論が出てくるだろう。

想定反論①「75歳でも元気なのに一律で禁止するのは無謀だ」

確かにそうだ。では、自動車運転免許が18歳からしか取れないのは、何故か?もっと若くても、交通ルールを理解して、自動車を正しく運転できる人は居るのでは無いか。

若者に禁止して、身体の衰えが明確な高齢者に禁止しない理由は何かあるだろうか。

想定反論②「運転免許を取り上げられたら、地方は生活がなりたたない」

確かにそうで、清水氏も指摘している。

なので、いきなりではなく今から10年後、75歳以上は自動運転レベル4未満のクルマは運転してはいけない、というように移行期間を設ければどうだろうか。それ以降も10年間はタクシー利用券などで、移動を補助する。その後は、全く補助しない。

それぐらいの期間なら、クルマが必須な地域の人は、引っ越す準備が十分にできるだろう。前期高齢者の人やそれ以下の年代も、将来に向けてどこに住むべきか考え始めるだろう。

逆にそのように半ば強制的に移住をさせないと、人口減少社会では社会インフラが成り立たない。2040年には896もの自治体が消滅すると言われている。路線バスだけでなく、電気、ガス、水道、電話も1世帯しかいない集落のためにインフラ維持ができない時代がもうすぐ来る。

その為には「何歳になっても運転できる」という、事故を起こすリスクを無視した判断をさせない社会施策が必要だ。限界集落で単独事故を起こしたらそれこそクルマが「走る棺桶」になってしまう。それが自由で幸せな社会だろうか?

想定反論③「そんな年齢で運転免許を取り上げる国はどこにも無い」

確かにそうだ。でも、日本ほど高齢化が進んだ国は、世界中にどこにもない。

世界の最先端を行く日本は、世界のどこもやっていない施策に取り組まないと、社会問題は解決しない。

想定反論④「あと数年でもっと安全技術は進歩するでしょう?」

確かにそうだ。でも、既に「終のクルマ」を購入した人のクルマの技術は、何年たっても進歩しない。

法律で、年齢によるクルマの買い替えを強制できるだろうか?

今から10年後はもっと高齢化社会

再び清水氏のコラムより。
ここにドキッとするデータがある。警察庁がまとめた平成25年度の運転免許統計によると10年後はベビーブーマー世代が後期高齢者となり、その世代の運転免許を持っている人は現在の3倍に増えるそうだ。
今の状況より、10年後はさらに高齢化が進む。早急に対応を考える必要があると思う。

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