クルマの行く末

エンジニア秀がクルマ業界動向や技術、スタイリング、マーケティングなどを分析とともに書いていくブログ

カテゴリ: デザイン

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マツダ・ロードスターのATに試乗

先日、マツダの販売店で試乗する機会があったので乗ってきました。数少ない日本のオープンカーである、マツダロードスターです。

今回の乗った試乗車は、グレードはS Special packageで、トランスミッションは6速AT。諸元表で車重を調べると1050kg。最近のクルマとしては、軽くできていますね。

エンジンは1.5Lガソリン自然吸気で、エンジン出力は131PS(96kW)、150Nmと、ターボやハイブリッドのスペックに見慣れると大人しい数字になってます。ちなみにお値段は、車両本体価格280万8000円です。

ハンドリングは爽快そのもの!

マツダの販売店で、幌を開けてオープン状態にして試乗開始です。すぐに国道1号に乗り、広い国道を流しながら、山道に向かいました。

まず最初に感じたのが、ステアリング反応の良さ。

自分の乗っているSUVからロードスターに乗り換えたので、やっぱりハンドリングの反応の早いのがよく分かります。自分がステアリングを操作して、全く応答遅れが無くロードスターの向きが変わっていくのが、面白い!

少しの舵角でもスイスイが動いてくれる感じで、以前乗っていたトヨタMR-Sを思い出します。でも、MR-Sはエンジン位置がミッドシップのために怖いくらいステアリング反応が早かったので、それに比べるとロードスターは穏やかで、怖い感じはありませんでした。

深いコーナーで多くハンドルを回しても反応は素直ですし、国道1号線でトラックが作った轍やうねりなどにもステアリングを取られずに真っ直ぐ走る感じは、良く調整されているなぁ、と感じました。

そして当然ですが、オープンカーは爽快!風を感じて、空を見ながら走る感覚は、何事にも代えがたいですね。MR-Sで通勤していた時は、晴れていれば常に幌を開けて走っていたので、そのせいで両腕が日焼けしたことを思い出します。
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エンジンは非力で、ATはレスポンス悪い

そのステアリングの良さに反して、山道に入ると気になったのがエンジンの非力さ。上り坂でアクセルをベタ踏みしても、なかなか加速せず1.5Lエンジンのトルクの小ささを感じます。

4000回転とかまでエンジン回転数を引っ張ればそれなり加速するのですが、山道でその辺りの回転数を維持して走るには、レスポンスの良いトランスミッションが必要。

ですが、ロードスターの6速ATはレスポンスが悪く、その期待に応えるものでは無かったです。

アクセルペダルのキックダウンでも、パドルシフトやシフトレバーの+/-マニュアル操作でも、操作してから0.5秒ぐらいの応答遅れがあって、コーナーでシフトしたいタイミングから5m~10mぐらい遅れてシフトダウンしたりする印象。

シフトダウンする際はATが自動でブリッピングによる回転調整をしてくれるので、シフトショックによるクルマの姿勢変化はあまり無いのですが、コーナーが見えた時に思い描く自分が走りたいイメージとはタイミングが大きくずれてしまいます。

スポーツカーのトランスミッションとしては、もうちょっとレスポンスを早くしてくれないとロードスターの性格に合っていないと思います。

話しがちょっと変わりますが、国道一号線の信号待ちでもう一つ気になったことがあり、それはフロア振動。

アイドリング時にフロアやブレーキペダルが、ぶるぶる震える感じが体に伝わってくるのが、ちょっと気になりました。アイドリングストップが効いている時はもちろん震えませんが、ブレーキペダルを緩めるとエンジン始動するので、そのまま信号待ちしているとフロアから震えが伝わってくるという感じです。

調べて見るとロードスターはオープンカーなのでボディー剛性が低く、ゴルフやプリウスなどの最新の走りが良いと評判のクルマに比較すると、1/3程度の剛性しかありません。クルマ上部の骨格が無いので難しいとは思いますが、快適性が下がるフロア振動は抑えこんで欲しいところです。
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オープンの爽快さは代えがたいが、モアパワー!

というわけで、スポーツカーとしてのエンジンと6速ATの出来にしっくり来なかったのですが、オープンカーとしての格好良さ、ハンドリングの良さはかなり良かったです。

追加モデルで、ルーフが電動で動くロードスターRFが出たのですが、そちらはエンジンは2.0Lでトルクも20.4Nmとエンジン相応に大きくなっているので、走りやすいかと思います。

そしてスポーツカーとして乗るなら、間違いなくマニュアル・トランスミッション!

というのがロードスターについて、自分なりの結論でした。

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以前も北米トヨタのクルマが格好良いという記事を書きましたが、(過去記事:Scionブランドの終了)今回はヨーロッパも加えて、日本で売っていないトヨタ車を紹介します。

北米、オーストラリア向けのハイランダー(以前日本ではクルーガーVという名前で売られていました)、マイナーチェンジされ、やっぱりクールに格好良くなりました。
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こちらはヨーロッパで売っているハイラックス。ハイランダーと顔が似てますね。
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こちらは東ヨーロッパで売られてるカローラセダン、近く販売されるマイナーチェンジです。ヨーロッパトヨタの乗用車は目が細い尖った表情になってきています。
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ワゴンが逆輸入されて日本でも売られているアヴェンシス。
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このオーリスは日本生産・国内販売されてますので、おなじみですね。ヨーロッパではアヴェンシスと同じイギリスで生産されています。イギリスのEU離脱で影響が出るかも?
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こちらは日本では旧型が継続販売されているRAV4。北米、ヨーロッパ向けだけ2013年にフルモデルチェンジされて、昨年マイナーチェンジされました。これも目が細いヨーロッパトヨタ顔になってます。
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そして、今日!トヨタから年末販売が公式発表されたトヨタCH-R! トヨタの新世代プラットフォームTNGAを採用した、走りが売りのコンパクトSUVです。RAV4と並べるととてもよく似た兄弟車、ですね。
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これはAygo(アイゴ)と言って、日本におけるトヨタ・パッソクラスの小型車。なかなかクールでポップなスタイリングをしてます。ベルギー人にも「クールだ!」と人気でしたよ。
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そして、ヴィッツです。ヨーロッパ名はYaris(ヤリス)。これは日本でも同じ顔ですねー。
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番外編で、これは商用車のトヨタ・プロエース。プジョーの商用車のフロントマスクをトヨタ向けに変えて売っています。これも似たテイストの顔になってますね。ラジエターグリル外枠が、バンパの下に吹き抜けているところとかが、ヴィッツと似ています。狙って合わせてるのでしょうね。
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いかがだったでしょうか。

無いものねだりかも知れませんが、日本で現在売っているトヨタ車よりも、クールでスタイリッシュと思いませんか?自分は昔クルーガーVに乗っていたというのもありますが、最新のハイランダーが格好良くて乗りたいなーと思います。

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パリモーターショーに先駆けて、LEXUSから新しいシートのコンセプトモデル「Kinetic Seat Concept」が発表されました。これは、最高にクールで格好良い!

技術的な特徴は、
乗員の腰の動きに合わせてシート座面と背面が動き、歩行やジョギングに近い人体の動きをシート上で実現する。これにより、旋回時や凹凸のある路面を走行した際、乗員頭部の動きが抑制され目線が安定し、運転しやすさや快適性が向上
するということと、それを実現するためにクモの巣パターンのネットシートの材料に「石油由来ではない環境に優しい人工合成クモ糸繊維」を採用したというところ。

人工合成クモ糸繊維と言えば、山形県のバイオベンチャー企業スパイバーが開発中の「QMONOS」がこのコンセプトシートに採用されています。

新繊維素材のQMONOSは、強度は鉄鋼の4倍、伸縮性はナイロンを上回り、耐熱性は300度を超えるそうで、トヨタと取引が多い小島プレス工業(株)がスパイバーと協業し、昨年に繊維の量産工場を竣工させています。

WIREDの記事によると、
「工業製品に用いられる素材のマーケットを考えると、1キロあたりの単価が高くても20〜30ドルにならないと大きなマーケットサイズはつくれないといわれるなかで、微生物発酵によるタンパク質の生産においてはこれまで1キロ辺り100ドルを切るのは難しいとされてきました。しかし、われわれはもう100ドルバリアを大きく突破できそうなところまで来ています」
とのこと。

新しい技術で実現される、新しいスタイリングのシート。

クモ糸だけにスパイダーマン的なデザインですが、これは家やオフィスのインテリアとしても格好良いかも。

クルマのシートとして採用されたら、大幅な軽量化が見込めそうです。技術の実用化が楽しみですね。

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何かと話題の電気自動車メーカーTeslaが、日本国内でもSUVタイプのModel Xを発売しました。価格は税込み895万円から。お値段は高いですが最高時速は250 km/hで、3.1秒で時速100 kmまで加速するハイパフォーマンスが売りです。

一番の特徴は上の写真のようにリヤドアが上に開くファルコンドア。一般にはガルウィングドアのほうが通じるでしょうか。

それと下の写真のような「現在生産されている自動車で最も大きな全面ガラス製パノラミック ウインドシールド」、つまりフロントウィンドウです。
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これらのガルウィングドアとフロントウィンドウですが、顧客目線で見るととても良いのですが、エンジニア目線で見ると「アメリカで良くこれを出したなー。すごいなー」と思います。

なぜなら、アメリカには他の国に無い安全性能試験があって、それがとても厳しいからです。横転(ロールオーバー)した際にクルマが自重でつぶれてしまわない様に、ルーフ強度試験というのがありそれが最低レベルで自重の2.5倍以上(Marginal:余裕有り評価。Good評価には4倍)必要だからです。

評価動画はこんな感じで、ルーフの斜め上から押しつぶすような形で力を加えていきます。
通常のクルマには、このような荷重が加わる部分にはボディーの骨格が通っていて、その荷重を分散して強度を確保しています。下の写真はボルボのSUV、XC90のボディー骨格です。赤い部分はとても強度の高い材料を使っていて、ボルボは最高レベルの安全性能を確保しています。
2014-Volvo-XC90-Safety-Cage_Body_Structure_Extrication
ですが、Tesla Model Xは上記のガルウィンドア、パノラマフロントウィンドウで、その部分の骨格が無いのです。(上記の骨格写真だと、フロントウィンドウの上、リヤドアの上に相当する骨格が無い)

さらに、通常のクルマは乗員スペースとは違うところに一番重いエンジンが載っていますが、Model Xは乗員スペースの下に一番重いバッテリーが載ってます。つまりクルマがひっくり返るとバッテリーが乗員スペースの上に来て、ボディーに載っかってくるわけです。

そんな構造的な悪条件にも関わらず、Teslaは下記のように述べてます(ホームページより)
米道路交通安全局(NHTSA)によるModel Xの衝突試験はまだ行われていませんが、テスラが行った社内試験の結果によると、Model XはSUVとして初めてすべてのカテゴリーで最高評価を獲得することになるでしょう。
うーん、どうやって安全性能を確保しているのか。謎です。

自動車業界や雑誌の分解調査レポートを待ちたいですねー。

Audi-A6-2008-1280-01
AUDIが2004年頃から、A6、A4で始めたシングルフレームグリル。AUDIのブランド・アイデンティティとして定着して、それが他のブランドにも広がっていますが、それによって無くなってしまったものがあります。

それはフロントバンパです。

今もフロントバンパは付いてるじゃないかって?確かに付いてますがその機能は失われちゃいました。

以前は、下の写真(BMW 3シリーズ 2006年)のように、グリルやヘッドランプからバンパーが出っ張っていて、バンパ(BUMP-ER ぶつけるもの)としての機能を持ってました。
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ですが、今は前から衝突した場合に、一番最初にぶつかるのはラジエターグリル。下のAUDI A3などはメッキなどの装飾で、ぶつけたら修理は高そうです。
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BMWの最新の3シリーズも、ほとんどバンパとグリルが同じ位置ですね。
BMW-3-Series-2016-1024-05
日本車も同じく、マツダCX-5もグリルがまっ先に壊れそうなスタイリングです。
Mazda-CX-5-2016-1280-0a
 
トヨタクラウンも同じですね。
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フロントマスクでクルマのイメージを差別化するのにはグリルの大型化は都合が良いのだと思いますが、スタイリングにこだわるブランドだけならまだしも、猫も杓子もこうなっては困ります。

でも、緊急自動ブレーキが普及してきて「ぶつからないクルマ」になってきているから「バンパの機能が無くても良いか」となっているのかもしれません。

自分のクルマも、まさにこのタイプなので、フロントをぶつけることの無いよう気をつけないと。


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