クルマの行く末

エンジニア秀がクルマ業界動向や技術、スタイリング、マーケティングなどを分析とともに書いていくブログ

カテゴリ: 安全

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ボルボの安全性

Facebookタイムラインで、出てきたボルボの安全性についての解説。
【もっとも厳しい衝突テスト】
スモールオフセット衝突テストは、立ち木や電柱などとの衝突を想定し運転席側の25%だけをぶつけるテストで、世界でもっとも厳しいとされる衝突テストのひとつ。
米国IIHS(道路安全保険協会)では、2013年からこのテストを実施していますが、ボルボでは事故調査隊によるデータからそのリスクを調査・検証しており、850の世代からスモールオフセット衝突を想定した設計をしてきました。
その結果、テスト開始以来、北米で販売しているすべてのモデルで最高評価となる「トップセーフティピック+」を獲得。ボルボの比類なき安全性の高さが実証されました。
引用: Volvo Car Japan / ボルボ・カー・ジャパン Facebook タイムライン
このボルボが言っていることは、実はとても凄いんですよ。

2013年から始まったスモールオフセット衝突の試験ですが、始まった当初、他のメーカーは軒並み4段階中、最低のPoorか2つめのMarginal評価でした。これって言ってみれば、大学受験でいきなり予告されていない科目の試験が本番であったようなもの。ある意味、準備してなければ良い結果がでなくて当然ですよね。

ですが、ボルボはスウェーデン警察と昔から行っている事故現場調査で、このようなスモールオフセットの事故が多いことに気付いており、その対応をもう25年前からやっていた、ということです。(引用の中のボルボ850というモデルは1991年発表)

いかにボルボが実世界での安全性を重視しているかがよく分かります。

フィヨルド地形は事故が多かった

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以前、ボルボのあるスウェーデンの隣国、ノルウェーを旅行した際にガイドさんに聞いたのですが、ノルウェーでは深刻な交通事故が多かったとのこと。

その理由は
  • 国全体がフィヨルドで、起伏が激しく、道が細くて曲がりくねっている
  • フィヨルドで陸地が分断されているため、フェリーで対岸へ移動することが多い(通勤でも)
  • フェリーは遅れると乗れないので、通勤時間帯はスピード違反が多い
ということ。(現在は、徐々に橋やトンネルが整備されてきて昔より減っているそうです)

確かにフィヨルドの地形は、日本の三陸海岸か伊豆半島みたいに入り組んでいて、山からすぐ海になっています。なので、海岸沿いの道はクネクネした細い山道みたいな道路ばかりです。

そんな山道を「フェリーに間に合わない!乗れないと1時間遅刻だ!」ってな感じで、多くの人がかっ飛ばしていれば、深刻な衝突事故が起きますよね。

ノルウェーとスウェーデンは隣国で、大小の違いはあってもフィヨルドだらけの地形も同じ。深刻な事故が多いという必要に迫られて、ボルボの安全性は築き上げられてきたのだと思います。

ちなみにボルボはひっくり返っても、トナカイにぶつかっても大丈夫

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そんな感じなので、ボルボは谷に落っこちてもクルマがつぶれないようにできています。ごろごろ、ひっくり返っても大丈夫。実際に、ごろごろひっくり返す評価はUSAでは実施されています。(上記はその映像写真)

自動車の技術カンファレンスで聞いた話しでは、トナカイ(体重200~300kg!)にぶつかってもクルマは大丈夫だそうです。やはり北欧の国。トナカイとの衝突とか有るんですね。。。

以上、ボルボの安全性について知っていることを書いてみました。

衝突安全については、過去にも書いていますので、良かったら読んでみてください。
安全なクルマが欲しい時に気にすること3つ
テスラのSUV Model Xは、実は構造的に凄い


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ニュースによると、2020年以降、ヘッドランプの自動点灯機能が義務化されるそうです。

国土交通省が自動車メーカーに対し、日没時などに車のヘッドライトが自動で点灯する「オートライト機能」の搭載を義務付けることが23日、わかった。平成32年度以降に発売する新型車から適用する。
義務化は、高齢化が進む中、薄暮時に歩行者が巻き込まれる事故などを減らすのが主な狙い。同省の交通政策を検討する有識者会議が6月に方針をまとめ、意見募集(パブリックコメント)を行った。同省は、道路運送車両法に基づく車の保安基準を来月改正する方針だ。
記事引用:産経ニュース 2016/9/23 

JAFの2014年の調査によると、暗くなる日没時点でヘッドランプを付けている人の割合は22.8%。日没から10分経ってようやく半分以上の72.7%がヘッドランプ点灯するようになってます。

JAF2014年調査 日の入り時のヘッドライト点灯率は僅か22.8%(こちらより下記画像引用)

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なぜ早めのヘッドランプ点灯が必要か

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それは日没時間帯の死亡事故が多いから。

日没前後の時間帯は夕暮れ空を創造してもらえば分かるように、暗くなったと言っても空はまだちょっと明るい状態。でも、地面というか路面は、太陽が落ちて真っ暗になっています。

つまり人間の目が空の明るさに慣れているために、路面がよく見えない状態です。

事実、日没の時間帯に死亡事故が多いことがデータで分かっています。下記の表は同じくJAFのホームページからですが、2011年からの3年間の交通死亡事故について、月別と発生時刻別に事故件数をまとめたもの。

赤い部分が一番事故が多い時間帯を示していますが、冬は17時、夏は19時ぐらいと日没時間と相関していることが分かります。

JAF Safety Light ヘッドライトの使い方 交通安全情報サイト(こちらより下記画像引用)

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視界の確保は安全の要

最初のニュースで書いた自動点灯機能の義務化は、2020年以降に発売されるフルモデルチェンジや新型車から適用されます。(マイナーチェンジは、国交省に届け出する車両型式の変更が伴わないので対象になりません。)

日本国内はだいたい8年ぐらいの保有期間で買い替えがされているので、2030年ぐらいにはほぼ自動点灯に切り替わっていると思いますが、今から14年後に普及する状況でドライバーの高齢化に間に合うのでしょうか?

と言うわけで、まずは自ら「早めのヘッドランプ点灯」で安全運転をすることが必要かと思います。

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読売新聞が、警察庁の交通死亡事故についての要因分析結果を報道しています
ハイビーム使用を…横断死亡96%が「下向き」
歩行者が夜間に道路を横断中、車にはねられた昨年1年間の全国の死亡事故625件のうち、96%の車のライトがロービームだったことが警察庁の調査でわかった。
同庁はハイビームを使っていれば防げた事故もあるとみており、21日から始まる秋の全国交通安全運動の重点項目としてハイビーム使用を呼びかける。

ロービームはあくまで「すれ違い時」の限定使用

道路交通法上は、ロービームは「すれ違いビーム」、ハイビームは「走行用ビーム」と定義され、「基本的にハイビームで走行しなさい」となっていますが、皆さん町中はロービームで走ることが多いのではないでしょうか。

前走車や対向車がいて安全上の問題があればロービームを使用すべきですが、それ以外はハイビームで走るのが本来の姿。

冒頭の画像はJAFの比較走行テストの結果ですが、ロービームの80km/h走行時では障害物の発見が遅れ、ギリギリ手前でしか止まれません。テストと認識しながら走っての結果がこれですから、通話や音楽等に気を取られていたらもっと低速でも止まれないでしょうね。

JAFホームページ:夜間走行時はハイビームが基本
~「ロービームの限界を知る」テスト結果をホームページで公開~

できるだけハイビームで走行しましょう

 「歩行者がいたらハイビームじゃまぶしい」と思ってしまいますが、「まぶしい」と文句を言われるのと、歩行者を発見できず危険な状況になってしまうのと、どちらが良いかという次元の話し。

 皆さんもハイビームで歩行者の安全を優先して走行しましょう。そして反対に夜間、歩行者や自転車として通行する際は、反射材を身につける等の安全策を忘れずに。

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皆さん、危険なクルマには当然乗りたくないと思われるでしょうが、でも逆に安全なクルマって何と聞かれても答えるのは難しいのではないでしょうか。

自分が新車を購入する時にいつも気にしている項目を3つ挙げておきますので、参考にされてはどうでしょうか。

1つめ:予防安全装備がついている

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画像引用:スバル アイサイト技術紹介ページ
まあ、これは最近各社とも採用している緊急自動ブレーキなどの装備のことで、多く宣伝されているので、皆さん知っていることでしょう。代表的なものでは、スバルのアイサイト、トヨタのToyota Safety Senseという技術です。

でも、色んなクルマを同じ基準で比較するのはカタログベースでは難しいので、国土交通省がまとめている「予防安全性能アセスメント」を見るのが参考になるかと思います。各社の性能が、同じ基準で一覧表示されているので、比較しやすいかと思います。

国土交通省 自動車アセスメントのページ http://www.mlit.go.jp/jidosha/anzen/02assessment/yobou_h27/index.html
平成27年度版 予防安全性能アセスメント PDF版(2016年3月発行)
http://www.mlit.go.jp/jidosha/anzen/02assessment/yobou_h27/data/pamphlet_yobou_h27.pdf

ちなみにスバルは、アイサイト搭載車は非搭載車に比べ、事故割合が全体で61%、追突事故は84%減ったと公式発表しています。それぐらい大きな効果があるんですねー。

スバル公式リリース(2016年1月26日) アイサイト搭載車の事故件数調査結果について 

2つめ:北米・ヨーロッパ向け輸出仕様がある

2つめは、北米やヨーロッパ向けの輸出仕様が、そのクルマにあることです。

なぜか?

それは、日本には存在しない衝突安全性能が北米やヨーロッパには存在し、輸出しているクルマは当然その基準に適合しているからです。逆に言えば、日本国内でだけしか売られていないクルマは、たいてい日本国内の基準だけにしか適合していません。

そして悲しいことに、日本は衝突安全基準という面では出遅れているというか、常に後追いです。

例えば、北米で2012年に始まったスモールオーバーラップ試験(下記の図参照)。何がスモールかというと、正面衝突では無く、ぶつかる対象とクルマがずれたオフセット衝突において、ぶつかるバリアが従来の40%に比べ、スモール(25%)ということです。これは深刻な自動車事故の衝突モードを再現したものです。
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するとどうなるかと言うと、40%のバリアにぶつかるように設計していたボディー骨格が、25%のバリアになってしまうと空振りしてしまって、全然衝撃吸収ができないという状態になりました。2012年にこの試験が始まると、高級車、普及車問わず「Poor」という最低ランクの評価が続出しました。

2016年の現在では、多くのクルマが対策されて「Good」評価になっています。下記は2015年式トヨタRAV4(北米仕様)の試験動画。2013年式は「Poor」評価でしたが、改良により2015年式は「Good」評価です。クルマとしての総合評価も最高ランクの「Top Safety Pick+」となっています。
そして、以前取り上げた横転時に自車がつぶれない為のルーフ強度という試験もあります。

さらに北米では今度「オブリーク衝突」(高速斜め衝突:下記の図参照)という衝突試験が2019年に導入されるということで、自動車業界は次なる基準に向けて大騒動です。90km/hという高速でぶつけることで、また新しい車両構造を採用しなければいけません。2018年頃からまたクルマのボディーが変わってくるでしょう。
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ヨーロッパではポール側突というモードがあります。スピンやスリップしたクルマの側面に電柱やガードレールがぶつかるモードで、クルマを模擬したバリアと違って、ぶつかる幅が狭いのでクルマの変形(ダメージ)が大きくなるのが特徴です。

下記はスバル・レヴォーグの試験動画。1:39ぐらいからポール側突の動画になります。ちなみにレヴォーグは2016年の基準で、クルマとして最高ランクの5つ星(★★★★★)評価を受けています。
このように、北米とヨーロッパの衝突安全基準は色々日本とは違っている(厳しくなっている)というのが実情です。

3つめ:新しいプラットフォームであること

上記に挙げた北米スモールオーバーラップ試験の自動車業界への影響は大きく、衝突安全性能を引き上げるため、世界の自動車メーカー各社はプラットフォーム(車体構造の土台)をここ数年で新しくしてきています。

古いプラットフォームを応急処置してとりあえず性能を確保しても、クルマが重くなってしまい燃費性能に悪影響がでてしまいます。そうならない為には、クルマの構造を骨格から見直す=プラットフォームを新しくするという必要が出てきたためです。

日本国内だけで売っているクルマには、古いプラットフォームでいつまでも作っているゾンビの様な商品も有りますが、それらは新しい世界レベルの衝突安全基準には対応していません。

まとめ

このように自分なりの3つの条件を挙げてみましたが、いかがだったでしょうか。

ちなみに一つ加えて言っておきたいのですが、これらに適合しないクルマは危険だと言っているわけではありません。最高レベルの安全性能を見極めるには、欲しい車の安全性能を確認するにはこういう見方があるよ、というように捉えて頂きたいと思います。

皆さんの参考になれば嬉しいですね。


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iPhoneのOS、iOSが9から10にアップデートされ、9月13日からダウンロードが可能になりました。 iMessageや地図、Apple Musicの機能アップなどなど「iOS最大の変化」がされています。対応機種はiPhone5以降なので、約4年前の機種も最新OSにアップデートできます。

(最近Teslaの話題ばかりですが)またTeslaも9月11日にクルマの制御ソフトウェア バージョン8.0を発表し、アップデートを開始しました。USAで使用中の事故が起きた「Autopilot」機能に関してのアップデートがされたようです。
 今回のアップデートにより、従来のレーダーは主要なセンサーとなるカメラと画像処理システムへの補助センサーとの位置づけであったものを、バージョン8.0では、ハードウェアはそのままで従来の6倍の物体をレーダーが認識できるように改良が施された。
 そのほかにも、オートステア機能ではドライバーがシステムの警告を無視し続けた場合、駐車するまで有効化が不可能になるなどの制御が加えられる。
出典:インプレス社Car watch 2016/09/13
こんな風に自分のクルマがソフトウェアが自動でアップデートされ、バグフィックス(不具合改善)や機能向上がされたら良いですよね。

ですが今のところ、そんな未来は来ないであろうと思います。

なぜか。

自動車メーカーはハードウェアメーカーだから

それは現在のほぼ全ての自動車メーカーは、「ハードウェア」メーカーであり「ソフトウェア」メーカーでは無いからです。

言ってしまえばApple、Teslaはソフトウェアメーカーであり、ハードウェアの開発・設計は多くが外注化されています。

逆に多くの自動車メーカーの制御ソフトウェアは、性能要件書は社内で作りますが、ソフトウェアはサプライヤーでの開発、つまり外注です。

つまりApple、Teslaのコア技術はソフトウェアだからこそ、自社で開発して、それを逐次顧客に提供できるわけです。

自動アップデートするには多すぎるラインナップ

それと昔からの自動車メーカーは製品が多すぎて、全車のアップデートは事前検証とか考えると無理でしょうね。車種、エンジン、トランスミッション、安全装備などの組み合わせを数えると数百、数千もの種類があるでしょうから。

メーカーとしては安全性能を担保できない限り顧客に提供はできないし、そもそも新製品の開発で手一杯で過去のクルマのアップデートなんて考えていない、というのが実情だと思います。

Appleは4年前までの機種なら20種類ぐらいまででしょうし、Teslaもまだ車種としては3車のみ、年次で細かい違いはあってもそう組み合わせは多くないので、事前検証も少なくて済むのだと思います。

ナビの地図データぐらい自動アップデートして欲しい

それでも、安全性能とは無関係のカーナビシステムのソフトウェア、データぐらい、自動アップデートしてほしいものです。

未だに、CD-ROMとかSDカードで物理的に更新、しかもメディアや作業代金も取るなんて、スマホになれた顧客にとっては時代錯誤も良いところ。

Volkswagenなどの欧州メーカーは、既にカーナビのソフトウェア更新は永久無料に移行してます(欧州内のみ)。それでもWindowsかMacのパソコンで、手作業ダウンロードは必要なようですが。
Navigation software updates
Discover Navigation and Discover Navigation Pro touch-screen navigation/radio systems include free lifetime navigation software updates.
The latest map updates for your navigation system will get you new roads, itineraries and the latest POIs in Europe.
出典:Volkswagen UK Web 
自宅のWi-Fiの電波で、クルマのナビも自動アップデートしてくれ!と思いませんか?

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