クルマの行く末

エンジニア秀がクルマ業界動向や技術、スタイリング、マーケティングなどを分析とともに書いていくブログ

カテゴリ: 試乗

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マツダ・ロードスターのATに試乗

先日、マツダの販売店で試乗する機会があったので乗ってきました。数少ない日本のオープンカーである、マツダロードスターです。

今回の乗った試乗車は、グレードはS Special packageで、トランスミッションは6速AT。諸元表で車重を調べると1050kg。最近のクルマとしては、軽くできていますね。

エンジンは1.5Lガソリン自然吸気で、エンジン出力は131PS(96kW)、150Nmと、ターボやハイブリッドのスペックに見慣れると大人しい数字になってます。ちなみにお値段は、車両本体価格280万8000円です。

ハンドリングは爽快そのもの!

マツダの販売店で、幌を開けてオープン状態にして試乗開始です。すぐに国道1号に乗り、広い国道を流しながら、山道に向かいました。

まず最初に感じたのが、ステアリング反応の良さ。

自分の乗っているSUVからロードスターに乗り換えたので、やっぱりハンドリングの反応の早いのがよく分かります。自分がステアリングを操作して、全く応答遅れが無くロードスターの向きが変わっていくのが、面白い!

少しの舵角でもスイスイが動いてくれる感じで、以前乗っていたトヨタMR-Sを思い出します。でも、MR-Sはエンジン位置がミッドシップのために怖いくらいステアリング反応が早かったので、それに比べるとロードスターは穏やかで、怖い感じはありませんでした。

深いコーナーで多くハンドルを回しても反応は素直ですし、国道1号線でトラックが作った轍やうねりなどにもステアリングを取られずに真っ直ぐ走る感じは、良く調整されているなぁ、と感じました。

そして当然ですが、オープンカーは爽快!風を感じて、空を見ながら走る感覚は、何事にも代えがたいですね。MR-Sで通勤していた時は、晴れていれば常に幌を開けて走っていたので、そのせいで両腕が日焼けしたことを思い出します。
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エンジンは非力で、ATはレスポンス悪い

そのステアリングの良さに反して、山道に入ると気になったのがエンジンの非力さ。上り坂でアクセルをベタ踏みしても、なかなか加速せず1.5Lエンジンのトルクの小ささを感じます。

4000回転とかまでエンジン回転数を引っ張ればそれなり加速するのですが、山道でその辺りの回転数を維持して走るには、レスポンスの良いトランスミッションが必要。

ですが、ロードスターの6速ATはレスポンスが悪く、その期待に応えるものでは無かったです。

アクセルペダルのキックダウンでも、パドルシフトやシフトレバーの+/-マニュアル操作でも、操作してから0.5秒ぐらいの応答遅れがあって、コーナーでシフトしたいタイミングから5m~10mぐらい遅れてシフトダウンしたりする印象。

シフトダウンする際はATが自動でブリッピングによる回転調整をしてくれるので、シフトショックによるクルマの姿勢変化はあまり無いのですが、コーナーが見えた時に思い描く自分が走りたいイメージとはタイミングが大きくずれてしまいます。

スポーツカーのトランスミッションとしては、もうちょっとレスポンスを早くしてくれないとロードスターの性格に合っていないと思います。

話しがちょっと変わりますが、国道一号線の信号待ちでもう一つ気になったことがあり、それはフロア振動。

アイドリング時にフロアやブレーキペダルが、ぶるぶる震える感じが体に伝わってくるのが、ちょっと気になりました。アイドリングストップが効いている時はもちろん震えませんが、ブレーキペダルを緩めるとエンジン始動するので、そのまま信号待ちしているとフロアから震えが伝わってくるという感じです。

調べて見るとロードスターはオープンカーなのでボディー剛性が低く、ゴルフやプリウスなどの最新の走りが良いと評判のクルマに比較すると、1/3程度の剛性しかありません。クルマ上部の骨格が無いので難しいとは思いますが、快適性が下がるフロア振動は抑えこんで欲しいところです。
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オープンの爽快さは代えがたいが、モアパワー!

というわけで、スポーツカーとしてのエンジンと6速ATの出来にしっくり来なかったのですが、オープンカーとしての格好良さ、ハンドリングの良さはかなり良かったです。

追加モデルで、ルーフが電動で動くロードスターRFが出たのですが、そちらはエンジンは2.0Lでトルクも20.4Nmとエンジン相応に大きくなっているので、走りやすいかと思います。

そしてスポーツカーとして乗るなら、間違いなくマニュアル・トランスミッション!

というのがロードスターについて、自分なりの結論でした。

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ここ10年ぐらい、自動車雑誌のカーグラフィックをほぼ欠かさず買ってます。購入できなかったのは、欧州在住中に取り寄せられなかった2~3刊ぐらい。

なので、内容にはほぼ満足して購読しています。

ですが、今月号(2016年11月)の記事に気になる表現があったので記しておきます。

悪い点を「個体差」表現で済ます

BMW 7シリーズのPHEV、740e iPerfomanceの欧州試乗記事より
2L直4ターボのみで走行している時のエンジンフィールは、7シリーズのキャラクターにちょっとそぐわないものだったことを付け加えておきたい。というのはエンジン走行時の音と振動が、わずかではあるがフロアから伝わってきたから。(中略)個体差であればいいが、この点は日本に導入された時に改めてチェックしてみたい。
同じく、メルセデスベンツの新型Eクラス・ステーションワゴンの欧州試乗記事より
(リヤシートについて)懸念される背後からのロードノイズや着在位置がアクスルに近いことによる突き上げ感などはほとんど看取されないし、スペースも十分に寛げるものだったが、シートバックに伝わってくる細かな振動が妙に気になった。(中略)タイヤ・ホイールのバランス取りをさらに精密に施せば軽減されるのか、それとも単純な生産初期の個体差か。理由が分からなかっただけに、日本仕様の到着を待ちたい。
どちらも言えることは、
・性能の悪さを「車両の個体差か」と表現してごまかしている
・後日の日本仕様で良ければ、改善されたかのように読者に勘違いさせる表現
と言うこと。

メーカーの出荷基準が全て

メーカーとしてみれば、メディアの試乗車であれ、量産出荷車であれ、性能目標値は全く同じであり、工場からの出荷基準も全く同じ。

ましてやメーカーが新車開発の全霊をかけて臨んでいるメディア試乗会に、出荷基準を下回るクルマを提供するなどあり得ないこと。

「個体差で、試乗した1車だけが性能が悪い」のであれば、そのメーカーの品質管理基準が甘いか、単なるチェックミスで出してしまったクルマなら、そのまま「悪い」と評価されても仕方ない。

メディアが「悪さは個体差」でごまかすなら、「性能の良さも個体差」と言えてしまう。つまり、自動車雑誌の記事の頼りなさを、自ら露呈していることに他ならない。

自動車雑誌とメーカー広報との関係性

自動車雑誌と自動車メーカー広報は綿密な関係があり、記者発表も試乗車も広告も全てメーカー側に主導権があり、雑誌はさらに記事の内容までメーカー側に事前チェックされます。

だからと言って、メーカー側の製品開発の実力不足やミスを「個体差」でごまかすのは、メーカーとメディアの馴れ合いや癒着と言われても仕方ないし、メディアの価値を自ら毀損するようなものです。

悪いものは悪いと毅然と書くべきだと、私は思います。


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これだけ燃費競争が激しくなっている現在なので、当たり前と言えばそうなんですが。

VW Golfの高速燃費が25km/L超

今日は、出張で静岡県東部から愛知県まで行ってきました。クルマは借りることができた2013年式ゴルフHigh Line。1.4リッターガソリンTSIエンジンです。

往復プラスαの540km走行後に給油したところ、21L のハイオクガソリンしか飲み込まない。単純計算でリッター25.7kmも走ってます。ちなみにカタログ燃費JC08は19.9km/L(測定速度域が違うので比べる意味は無いですが)

道中は98%高速道路で、速度は100km+1~2割ぐらいのペースでした。昔、Golf5のワゴンに乗ってましたが、そのペースだと良くて16km/Lぐらいだったと記憶しているので、時代の進化って凄いです。

動的質感も良い

そして8万kmも走っている個体でしたが、それでも足回りのしなやかさは失われて無くて、路面が荒れているところでもしっかりダンピングしていて、やはりドイツ車は足が良いな-と感じました。

高速道路なので、ほとんどをAuto Cruise Control、車間調整式クルーズコントロールで走っていたんですが、前車との車間距離が、ゆっくり近づく時も、急速に近づく時もブレーキのかけ方(クルマが自動でかけるブレーキ)がとても自然です。助手席に乗っていた同僚でも、ドライバーかクルマかどちらがブレーキかけたか分からないほど。

これは自分が乗っている2016年式の日本メーカーのACCよりも優れていますねー。ゴルフはドイツ発表は2012年なので、それより4年後の技術のはずなんですが負けています。

Golfはそういう良いところを感じた反面、ロードノイズ(タイヤノイズ)が乗っている間、特に高速道路ではずっとうなっている感じがして、ちょっと気になりました。

燃費技術の進化を実感

雑誌のCar Graphicの長期レビューでは、現行プリウスの燃費も高速道路100km/h巡航でリッター32km出るそうですし、やはり最近のクルマは燃費良いですね-。

燃費偏重の競争になっている気もしますが、 それでもその良さを実感すると「進化って凄いなー」と思います。

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先日、機会があって新型AUDI A4を試乗しました。
いやー、格好良いし、踏めば速いし、やっぱり良いですね、AUDI。以前、ドイツのアウトバーンでレンタカーのA4を運転したことがありますが、その時の良い印象が更に良く上書きされました。

何が良いか、というと
  • 100km/hから停止まで行う全車速クルーズコントロールが物凄く便利
  • 下位グレードの190馬力でも十分速いし、楽しい。
  • やはり内外装の質感が高い。 
というところでしょうか。

一番の驚きはやはり、前車追従型の全車速クルーズコントロール!高速道路の100km/h巡航から、渋滞遭遇、信号での停止までを、自動でアクセル、ブレーキ制御を行ってくれます。もちろん、全てレーダーやカメラなどのセンシング技術で周囲を認識しており、その車間距離やブレーキの加減などもかなりスムーズです。

停止時間が3秒以上になると自動復帰しませんが、前車が進んだらレジュームボタンをポン!すると、アクセルを踏まなくても、また前車について行く形でクルーズコントロールを始めます。

いやー、これは便利だ!
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もちろん、クルマに任せた半自動運転だけじゃなくて、高速道路と箱根のワインディングを少し、自分で運転しましたが、そこはドイツ車、抜かりありません。

高速道路での80km/hぐらいからの中間加速も、気持ちよくしてくれます。乗ったのは下位グレード2.0 TFSI(FF)だったので190馬力とカタログ上はハイパワーではないですが、ドイツのアウトバーンは150km/h巡航が当たり前ですから、100km/h前後は余裕綽々ですね。

ワインディングを走ってみると、ステアリングの操作力が軽くてスイスイ回っちゃうところが、なんだか自分の好みでは無かったです。でも、路面感覚はちゃんと伝わってくるし、これは乗る人の好みかも。ワインディングでも、2Lターボのエンジンが低回転からトルク32.6kgmを出してくるので、意のままに加速できます。

全長4.74m、全幅1.84mはちょっと大きいかもしれないですが、見た感じ「大きいなー」という感覚はなかったです。自分が住んでいる、静岡県ではまあ困らないでしょう。
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内装、外装の質感は最近のAUDIは完璧だし、インフォテイメントも充実しているようです(時間無くて使えなかったけど) 
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と言うわけで、かなり良かったAUDI A4。あとの課題は価格ですね。下位グレードの2.0 TFSI(FF)で車両本体518万円。自分は手が届きません。それと今年の2月に、もっと低価格な新車を買っちゃってますしね。

でも、3~4年後の買い替え時には本気で考えちゃうかも。


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