クルマの行く末

エンジニア秀がクルマ業界動向や技術、スタイリング、マーケティングなどを分析とともに書いていくブログ

タグ:ヨーロッパ

以前も北米トヨタのクルマが格好良いという記事を書きましたが、(過去記事:Scionブランドの終了)今回はヨーロッパも加えて、日本で売っていないトヨタ車を紹介します。

北米、オーストラリア向けのハイランダー(以前日本ではクルーガーVという名前で売られていました)、マイナーチェンジされ、やっぱりクールに格好良くなりました。
Toyota-Highlander-2017-800-01
こちらはヨーロッパで売っているハイラックス。ハイランダーと顔が似てますね。
Toyota-HiLux-2016-800-05
こちらは東ヨーロッパで売られてるカローラセダン、近く販売されるマイナーチェンジです。ヨーロッパトヨタの乗用車は目が細い尖った表情になってきています。
Toyota-Corolla_EU-Version-2017-800-02
ワゴンが逆輸入されて日本でも売られているアヴェンシス。
Toyota-Avensis-2016-1600-01
このオーリスは日本生産・国内販売されてますので、おなじみですね。ヨーロッパではアヴェンシスと同じイギリスで生産されています。イギリスのEU離脱で影響が出るかも?
Toyota-Auris-2016-800-03
こちらは日本では旧型が継続販売されているRAV4。北米、ヨーロッパ向けだけ2013年にフルモデルチェンジされて、昨年マイナーチェンジされました。これも目が細いヨーロッパトヨタ顔になってます。
Toyota-RAV4_Hybrid_EU-Version-2016-800-03
そして、今日!トヨタから年末販売が公式発表されたトヨタCH-R! トヨタの新世代プラットフォームTNGAを採用した、走りが売りのコンパクトSUVです。RAV4と並べるととてもよく似た兄弟車、ですね。
Toyota-C-HR-2017-800-02
これはAygo(アイゴ)と言って、日本におけるトヨタ・パッソクラスの小型車。なかなかクールでポップなスタイリングをしてます。ベルギー人にも「クールだ!」と人気でしたよ。
Toyota-Aygo-2015-800-01
そして、ヴィッツです。ヨーロッパ名はYaris(ヤリス)。これは日本でも同じ顔ですねー。
Toyota-Yaris-2015-800-03
番外編で、これは商用車のトヨタ・プロエース。プジョーの商用車のフロントマスクをトヨタ向けに変えて売っています。これも似たテイストの顔になってますね。ラジエターグリル外枠が、バンパの下に吹き抜けているところとかが、ヴィッツと似ています。狙って合わせてるのでしょうね。
Toyota-ProAce_Verso-2016-800-01

いかがだったでしょうか。

無いものねだりかも知れませんが、日本で現在売っているトヨタ車よりも、クールでスタイリッシュと思いませんか?自分は昔クルーガーVに乗っていたというのもありますが、最新のハイランダーが格好良くて乗りたいなーと思います。

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今年の3月25日に国土交通省が、自動車の燃費試験方法を世界共通の国際基準に変更すると発表しています。
これは三菱自動車の燃費偽装問題が起きる前の発表なので、カタログ燃費と実燃費の乖離(かいり)の問題に起因するものではありません。

この試験方法変更の目的は、現在各国で排気ガスと燃費の測定基準が違うために自動車開発が複雑化し、開発費が高騰している。その結果、自動車価格が高くなっているから、試験方法を世界で統一化することで、最終的にクルマの価格が下がり買いやすくなるという説明です。

聞こえは良いですが、本当でしょうか?

燃費規制の目的は、消費者(国民)の人・モノの移動ニーズに対して、環境負荷(排気ガス)と経済負担(消費燃料)を最小にすることだと思っていますが、下記の理由で国際標準化はそれに反すると思います。
  1. 各国で自動車の使用環境が違い、求める燃費性能が違う(要求性能が世界共通ではない)
  2. 自動車メーカーは世界共通のクルマをほとんど売っていない(ので共通化の意味が無い)

クルマの使用環境、平均速度は各国様々

1.についてですが、人々が普段自動車を使用する平均速度が各国で大きく違います。平均速度が低い、とはつまり停止回数、時間が多い訳ですから、当然ブレーキでエネルギーを回収するハイブリッド車が有利になります。

下記画像は、大都市中心から1時間で移動できる範囲を示した地図ですが、東京はヨーロッパ、USAの都市の半分しか移動できません。これは走ってみた実感としても正しくて、ヨーロッパは都市のど真ん中からでも、高速道路を30分走れば牧場が見える景色になりますが、日本はまだオフィス街、住宅街から景色が変わりません。
移動距離
画像:諸外国の環状道路の整備状況(国土交通省資料

平均速度としての数字にも表れていて、日本:東京 25.1km/h、大阪29.8km/h、イギリス:ロンドン30km/h、フランス:パリ34km/h、ドイツ:ベルリン36km/h、シュトゥットガルト(ベンツ、ポルシェの本社がある都市)45km/hなど、様々です。(日本交通政策研究会 2014年資料より)

世界共通エンジン、共通ボディーの量販車に存在しない

2.の「世界共通のクルマをほとんど売っていない」についてですが、一部の少ない車種を除いて、同じ名前のクルマでも各国で違うエンジンで売られてます。

例えばヨーロッパで年間50万台売れるVWのゴルフ。日本ではガソリンの1.2Lガソリンターボ、1.4Lターボが主力ですが、ヨーロッパでは1.6L、2.0Lのディーゼルターボが主力ですし、USAでは1.8Lガソリンターボと、各国エンジンが違います。
トヨタのカローラも、日本では1.5Lのガソリン自然吸気、USAでは1.8Lのガソリン自然吸気、ヨーロッパでは1.4Lのディーゼルターボと同様です。
エンジンが違えば、当然のごとく燃費は個別に測り直す必要があります。

トヨタプリウスは世界共通のハイブリッドユニットで販売していますが、2015年日本で13万台弱売れたプリウス(旧型)が、4倍の市場規模のヨーロッパでは1万台弱しか売れてません。なぜかというと使い方が違うので、日本のイメージほど燃費が良くないからです。

ヨーロッパでは1.で示したように市内は混んでいても、30分も走れば道路ガラガラの郊外。そこは一般道でも90km/h、高速では120km/h近くで走行しています。ハイブリッドユニットはストップ&ゴーの走行では燃費は良くても、高速巡航は燃費があまり良くありません。そういう状況ではディーゼルエンジンの方がCO2排出量も低く、燃料価格も安くて有利です。

このように各国で使用環境が違い、それに合わせて売られている車自体が違います。それなのに、燃費測定基準だけ合わせて何のメリットがあるのでしょうか。

世界共通の燃費規制ということは、裏を返せば世界のどの国の実情にも合っていない燃費規制ということです。気候変動対策としてCO2排出量削減に取り組んでいる現状に対して、意味があることとは思えない、というのが私の分析です。

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